MEMORIAS DE GETXO

viernes, 29 de abril de 2016

1º DE MAYO ¿AVANZAMOS O RETROCEDEMOS?



Nuevamente llega una de las fechas más señaladas para los trabajadores, día histórico de lucha por las reivindicaciones de la clase trabajadora. Y ahora quizá cabe hacernos la pregunta ¿Cómo estamos respecto a otras épocas?, ¿En qué situación nos encontramos? ¿Hemos avanzado o retrocedido? ¿Qué han hecho los sucesivos gobiernos para llegar a la situación actual?.

Respecto a estas preguntas, quiero retroceder hasta hace nada menos que 125 años. Mientras que en París, en marzo de 1848, se reducía la jornada laboral en 1 hora, fijando la misma en 10 horas para la capital y en 11 para las provincias, en nuestro entorno, 43 años más tarde, todavía se mantenía y se empezaba a hablar de la de 8 horas. En el diario “El Nervión” del 16 de abril de 1891 se decía: “...La cuestión más grave del mundo es la de las relaciones entre el capital y el trabajo..., los socialistas no se entienden bien unos con otros, sus divisiones constituyen la fuerza de sus adversarios..., han encontrado una reclamación clara..., la jornada de 8 horas... Los obreros que trabajan aisladamente o en pequeños grupos, que son la mayoría, trabajan por horas...” Y mientras, se discutía sobre el trabajo de las mujeres y los niños: “...Continúa la actividad de la Comisión encargada de estudiar las reformas sociales..., hoy comenzará la discusión del proyecto de trabajo relativo a los niños..., el trabajo de la mujer quedó terminado anoche..., en las bases del proyecto domina como promedio las diez horas de trabajo..., El proyecto ha sido muy bien recibido entre la gente política, si bien no llena las aspiraciones de la clase obrera que desea la reducción del trabajo a ocho horas....”.

Las reformas que se estudiaban hablaban de: “...El máximo de la duración del trabajo para los niños de ambos sexos mayores de diez años y menores de catorce, no podrá exceder de seis horas...”. Eso sí, creían conveniente que los pequeños disfrutaran de buena salud para que su rendimiento fuera óptimo, y establecían: “...no podrán admitir al trabajo a los niños de ambos sexos mayores de diez años que no presenten certificación facultativa de estar vacunados contra la viruela, y de no padecer enfermedad alguna contagiosa...” Eso sí. Eran tan condescendientes que algunos hablaban de que: “...los niños necesitan de algunas horas de libertad para disfrutar de la luz y el sol para chillar y brincar; que se imponga a los niños y a las mujeres el mismo horario que a los adultos es injusto, debiera medirse por las fuerzas del obrero...” De un plumazo lavaban su conciencia y situaban a las mujeres como inferiores.

¿Y la Iglesia qué decía?: En mayo de 1891, el patriarca de la iglesia católica León XIII escribía una Encíclica sobre la cuestión social que remitió a todos los soberanos y jefes de estado: “...Los orígenes de todos los errores sociales proceden sobre todo de la falta de autoridad por una parte, y de obediencia por otro...” Remarcaba en la Encíclica los derechos y los deberes de cada uno, y censuraba enérgicamente: “...los excesos del capital y la acumulación exagerada de las riquezas, como también las injustas reclamaciones de los obreros...” Determinaba la autoridad del Estado para fijar: “...las horas de trabajo, la regulación de los jornales y el trabajo de las mujeres y niños...” Añadía que: “...Esta intervención del Estado no debe considerarse como absoluta y aplicable por igual a todos los países....”

En Euskadi, en la cercana población de La Arboleda, el 1 de Mayo de 1891 los representantes de los trabajadores decían: “...ninguno debe asistir mañana a trabajar, aunque oiga tocar la corneta...” En las minas solamente acudían al trabajo los capataces y los caballistas.

Y hoy, al ver las condiciones de trabajo, cada vez más precario, las jornadas cada vez más largas, los sueldos más bajos; y ni qué hablar de las mujeres, consideradas todavía hoy casi como seres inferiores. Familias desahuciadas, “personajes” que se llevan el dinero de todos a Suiza, Panamá y otros “Paraisos fiscales”. Pensionistas que ven sus débiles economías caminar hacia un estado más critico y ruinoso. Seres humanos esclavizados a lo largo y ancho del mundo, a los que se les niega asilo en nuestro “confortable” primer mundo. Cuando la acumulación del capital es cada vez mayor, cuando solamente pagamos impuestos los afortunadamente sujetos a nómina y los jubilados. ¿Realmente hemos avanzado o estamos retrocediendo a aquellos lejanos tiempos?

¿Qué nos proponen nuestros políticos? Unos que nos conformemos con pequeñas reformas, marcadas por los mercados para seguir igual, o sea para que ellos sigan mejor. Otros soberbios y engreídos dicen que los que quieren cambiar este mundo: “...No creen en un sistema democrático y quieren subvertirlo...” Y luego, se les “olvida” pagar sus impuestos, ¿Y se llaman a sí mismos DEMOCRATAS?.

Hoy más que nunca se hace necesario que la clase trabajadora en su conjunto, de forma consciente, se haga protagonista de su historia y luche por cambiar este sistema corrupto que se cae a pedazos, que pretende que seamos nosotros quienes financiemos, su cada vez más desmedida ansia de usura, para que ellos vivan mejor.
GORA MAIATZAREN LEHENA


lunes, 25 de abril de 2016

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -III-



En la anterior entrada terminaba con la resolución que adoptó el consistorio, en la que denegaba la autorización para modificar el trazado original a la compañía ferroviaria.

Las quejas también llegan por parte del alcalde de Leioa, quien en un escrito dirigido al de Getxo, se quejaba el 21 de febrero de 1891, por los problemas que estaba causando la construcción del ferrocarril: “...se han colocado raíles en la proximidad de la estación de Las Arenas, y en el paso del Gobelas, frente a la casa llamada ”Del Salchichero”, que ha obstruido el camino de carros que se dirige a Las Arenas desde ese punto...”

Los trazados de aquel ferrocarril sufrían también cambios en otros de sus tramos lejos de nuestro municipio. Decía la rotativa bilbaína “El Nervión” el 20 de mayo de 1891: “...Parece ser que el trazado del ferrocarril de Las Arenas Plencia se ha modificado en parte, pues en vez de venir por Barrica, vendrá por Urduliz...”

En Getxo, ante la presión de la compañía ferroviaria por realizar las modificaciones del proyecto original, el asunto se llevó a estudio por un equipo de arquitectos compuesto por D. Laureano Santa María y D. Ernesto Hoffmayer, nombrados por el Ayuntamiento de Getxo y la compañía de ferrocarril para encontrar una solución que conciliara los intereses de la empresa y los públicos. Quienes el 1 de junio de 1891 emitían el siguiente informe: “...Los ingenieros que suscriben..., el estudio del paso de la línea de ferrocarril por Algorta..., a fin de conciliar los perjuicios para vecinos, propietarios división de solares, alteración de rasantes, peligros y molestias por cruce por una estación balnearia..., y de los intereses de la compañía ferroviaria..., hemos procedido a realizar un estudio que podría salvar los inconvenientes citados...” En ese estudio comparaban el proyecto original y la modificación propuesta por la compañía del ferrocarril. 


Se centraban en los perjuicios que iban a sufrir los propietarios de fincas Srs. Barroeta, Urresti y Sainz, también de los pasos a nivel y el cruce con la línea del tranvía de Bilbao a Las Arenas por una estación balnearia. A pesar de que el informe era avalado por ambos arquitectos, en las conclusiones que les llevaban a hacerlo, tenían algunas divergencias, por lo que solamente firmaron en común algunas de ellas, en las que estaban de acuerdo. Dentro de los proyectos presentados por ambos para el trazado de la línea, existían dos posibles trazados, uno que, tras pasar por Aretxeta, enfilaba hacia la iglesia de San Ignacio, donde se pensaba instalar un apeadero. Atravesando la Avenida de Algorta a la altura del inicio de la cuesta de Suarez. En la variación propuesta por los arquitectos se contemplaba: “...Instalar el apeadero en la huerta de D. Martín Berasaluze, en el extremo de la plaza de San Ignacio...” Para seguir frente a la iglesia a lo largo de la calle Miramar, luego atravesaba la bajada a la playa del paseo de Maria Cristina, a la altura de la calle Alango, para mediante un túnel de 235 metros, bajar hasta la actual estación de Algorta.

La compañía del ferrocarril prefería el proyecto presentado por el ingeniero D. Ernesto Hoffmayer. Así lo expresaba en una carta remitida el 3 de junio de 1891 al alcalde de Getxo, ya que el proyecto del Sr. Santa María, a su decir: “...resulta gravoso para los intereses de la compañía...” Advertían que de no ser admitido a la mayor brevedad se verían obligados a ejecutar el proyecto original. En junio de ese año salían a concurso las obras del tramo de Algorta a Sopelana. El 7 de julio salían a subasta las obras del apeadero de Sopelana hasta Plentzia y en agosto de ese mismo año se comenzaba la explanación del último tramo.
Eran los días del crecimiento de los ferrocarriles con concesiones de nuevas líneas en Bizkaia. Entre las concesiones del año 1891 figuraban las siguientes:

17 de febrero el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Lezama.
10 de marzo el ferrocarril de vía estrecha de Luchana a Munguía.
18 de abril la línea de vía normal de Cantalojas a Olaveaga o la compañía del ferrocarril de Bilbao a Portugalete.

Que en julio de 1891 transportaban a los siguientes pasajeros: El de Bilbao a Las Arenas movía 103.806 pasajeros, el de Bilbao a Durango 113.228 pasajeros, el de Amorebieta a Gernika desplazaba a 11.121 viajeros, el del Cadagua transportaba a 21.423 viajeros; el de más afluencia de público de Bilbao a Portugalete, desplazaba nada menos que 261.454 pasajeros.


Nuevos conflictos acudían a agobiar a la alcaldía getxotarra. El 10 de agosto de 1891 el Alcalde D. Santiago Diliz, ante las noticias que le llegaban de los vecinos afectados por las expropiaciones de sus terrenos, se dirigía al Gobernador Civil de Vizcaya: “...el Ayuntamiento de esta Anteiglesia se ha enterado de la solicitud de la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, para que se declare la ocupación de terrenos particulares y propios en esta jurisdicción...”, y ya estaba el conflicto servido. El consistorio declaraba: “...El Municipio no puede ver con indiferencia esa pretensión, que invade bienes de interés municipal...” Al parecer Dña. Salomé Bareño había cedido una heredad para la construcción de un hospital para el pueblo, y el Ayuntamiento había adquirido una parcelo adjunta, pero el proyecto que la empresa ferroviaria pretendía realizar invadía ese terreno. Y reclama que de sujetarse al proyecto primitivo: “... esa obra no afectaría a dichos terrenos...” por lo que solicitaba fueran revocados esos permisos. En otro escrito el Alcalde recordaba a la compañía que no podía invadir espacios públicos, ni cortar caminos de servidumbre, sin contar con la autorización expresa del consistorio, siendo en el caso de estos últimos obligatorio hacerlo mediante pasos a nivel, conforme a lo indicado en el pliego de condiciones aprobado por el estado.
Sin embargo, a finales de agosto, el día 22, el consistorio parecía volverse atrás parcialmente: “...puede la empresa continuar los trabajos que tiene suspendidos en terrenos de aprovechamiento común, pero debiendo hacerse extensivo a ellos el expediente de expropiación forzosa..., a fin de indemnizar al municipio...” Dejaban al margen lo referente a las heredades destinadas a hospital: “...que esta autorización no es extensiva a los terrenos propios pertenecientes al municipio, que tiene reservados para emplazamiento del hospital municipal...”

La compañía del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia solicitaba el 29 de septiembre de 1891 que se declarara de necesidad la ocupación de varias fincas, en el término municipal de Berango, para la construcción de la mencionada línea férrea. El 14 de noviembre el Gobernador Civil firmaba un decreto confirmando la ocupación de una finca del señor Uriarte situada en Getxo, para la construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia y se declaraba de utilización pública la ocupación de varias fincas necesarias para aquel trazado.

La siguiente entrada tratará de los últimos acontecimientos de la línea de ferrocarril entre Las Arenas y Plentzia.


miércoles, 20 de abril de 2016

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -II-



En esta entrada seguimos con las protestas que generaron los cambios en el proyecto inicial del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia.

El 26 de marzo un grupo de vecinos, en nombre de sus familiares, firmaban un escrito de protesta. Lo rubricaban a nombre de Francisca Menchaca y Petra Echevarría, Sebastián Sainz y Bonifacio Cortina, Martín Berasaluze, Antonio María de Ugarte, Manuela Arteta de Basagoiti, Juan de Barrueta, Apolinar de Alzaga, Simón Zubiaga y Juana Ajuria. A oídos de aquellos vecinos habían llegado rumores de que D. José María de Aramberria había solicitado a través de sus representantes legales para establecer parte de aquella vía del ferrocarril de Las Arenas a Plencia en una calle entre los puntos conocidos como “Txomintxu y la Carnicería” en el barrio de Algorta. Estos vecinos propietarios de los terrenos afectados, alegaban que la construcción en aquel punto de dicha vía, perjudicaría tanto al balneario como la expansión que la zona iba a experimentar; y se acogían a lo establecido en la ley de ferrocarriles de noviembre de 1887, que en su artículo primero decía que: “...las servidumbres para dicho ferrocarril debían de tener 20 metros a ambos lados...”, y que el artículo nº 11 de septiembre del mismo año la ley decía que: “...nadie podrá autorizar la construcción de edificios dentro de esa zona....” En la carta hablaban de los motivos por los que nadie se iba a atrever a edificar por: “...La incomodidad proveniente del humo y los silbidos del ferrocarril..., y que al parecer los vecinos de la calle Ripa de Bilbao habían elevado una solicitud para que se prohibiera el paso del mismo por dicha calle...” Hablaban de los peligros para los niños, de la estética y quizá lo más importante, para aquellos propietarios de terrenos: “...el demérito natural en ciertos terrenos...” Por todo ello solicitaban al Ayuntamiento que se negara la autorización para aquel trazado ferroviario del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia.


No fueron los únicos que presentaron su solicitud de negativa para aquel trazado. El 10 de abril, era otro propietario quien solicitaba: “...no se permita cambiar el trazado establecido en el proyecto original...” Se traba del apoderado de D. Miguel de Urresti, vecino de Getxo, quien una extensa carta describía los motivos de dicha solicitud: “...Las modificaciones introducidas en el primitivo trazado, afectan desde el cruce de la carretera provincial con el tranvía en la calle mayor hasta la salida del túnel, atravesando por medio de una parte importante del medio de la población, en una longitud de 220 metros...” Alegaba que además afectaba a la seguridad de los vecinos y a las calles de acceso a la playa de Ereaga: “...siendo esta un elemento importante de vida para la Anteiglesia, por la población flotante que a los baños acude en la estación veraniega...” Y llegaba al asunto que verdaderamente le preocupaba: “...los prejuicios y daños que el citado trazado produce causa, no ya a los solares de mi representado, si no a una finca valiosísima que recientemente ha construido...” Quedando el acceso a la vivienda de su representado enterrada y obligando, en caso de que se hiciera aquel trazado, a construir una escalera de varios peldaños para acceder a la misma. Mencionaba en el escrito al igual que los anteriores propietarios, los artículos de ley anteriormente citados, y finalmente solicitaba también que se denegara el cambio de trazado. Otros propietarios también presentaron sus quejas, entre ellos D. Asensio de Uribe, Bonifacio de Sarria, Asensio Inchaurtieta, Domingo Camiruaga y un largo número de propietarios y vecinos.

El día 18 de abril de 1891 la rotativa bilbaina “El Nervión” recogía en sus páginas las notificaciones epistolares de un buen numero de algorteños “...Una porción de algorteños se han dedicado a la plácida tarea de escribir remitidos y enviárselos a los periódicos, acerca del trazado del ferrocarril a su paso por el barrio...” Al parecer algunos de ellos querían que la autoridad municipal interviniera en el asunto. Sin embargo, la rotativa negaba la capacidad de intervenir e incluso de opinar de los lugareños: “...En nuestro concepto, y creemos que de todo el mundo, el trazado del ferrocarril lleva en sí multitud de dificultades técnicas, que solo pueden resolver personas competentes y avezadas..., que el ferrocarril atraviese una montaña o un barranco..., no es cosa que puedan resolver el alcalde, médico o maestro de escuela de cada pueblo...” Y seguía: “...No está Algorta tan distante de nosotros, que no conozcamos la posición topográfica de aquella bonita estación de verano, y sin ser ingeniero, se comprende que la solución más racional alejaría de Algorta el ferrocarril, pero éste necesita de la vida que aquel pueblo le proporcionará indudablemente, y pasa por él, de la única manera que puede hacerlo..., de todos modos la cuestión está suficientemente discutida, y ya es hora de que el Ayuntamiento de Algorta acuerde la subvención que ha de conceder a esa línea...” Obviamente, no era al parecer única y exclusivamente un tema de playas, si no que también tenía que ver con el trazado elegido, decía días antes la rotativa: “...la empresa concesionaria pretende emplazar la estación en el centro del pueblo, lo cual no podría ser sin atravesar la calle esa tan cacareada por algún algorteño en la prensa bilbaína...” La dirección de esa rotativa negaba a los vecinos la capacidad de opinar e intervenir, negando a sus mandatarios dicha capacidad y concediendo al municipio solo la de conceder subvenciones al ferrocarril.


El 19 de abril de 1891 en consistorio de Getxo adoptaba una resolución sobre las reclamaciones de vecinos y propietarios. Y lo hacía previa convocatoria cursada a domicilio de los interesados. Presidía aquella sesión D. Eladio Sustacha, quien expresó que: “...El único objeto de esta sesión extraordinaria es resolver definitivamente sobre las protestas de vecinos y propietarios contra el nuevo trazado que la empresa del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, proyecta en el cruce de la carretera y tranvía hasta la salida del túnel...” Se dio lectura a las propuestas vecinales, se discutió sobre las ventajas e inconvenientes del trazado en cuestión. Adoptándose por unanimidad el siguiente acuerdo: “...Teniendo en cuenta que las oposiciones de vecinos y propietarios son una de 11 propietarios protestando por el recorrido de Algorta; otra de 135 vecinos por el recorrido de la calle nueva; otra de D. José Asensio Uribe, vecino de Bilbao y propietario en esta, por el recorrido en la misma zona; otra con 5 firmas de propietarios a quienes afectan el trazado; otras de D. Pedro Bonifacio Sarria de D. José Ramón Uriarte y D. Miguel Urresti..., y teniendo en cuenta que el interés general del pueblo debe ser siempre el conjunto de los intereses particulares del mayor numero de vecinos y propietarios..., considerando el crecido numero de protestas..., contra el cambio de trazado... Considerando que el conducir un ferrocarril por el medio de una calle pública es por si solo un ataque a los intereses comunes..., Que el ferrocarril de Las Arenas a Plencia, ni por los servicios que pueda prestar a intereses de poblaciones e industrias..., ofrece ventajas que compensen los graves prejuicios que el nuevo trazado ha de causar a intereses públicos y particulares...” Seguía enumerando los problemas que causaría aquella obra, tanto en cuanto a la seguridad de los vecinos como al interés general de los baños de mar de la playa de Ereaga: “...Uno de los atractivos de este municipio en la época veraniega...” pero sobre todo que el trazado se podía llevara a efecto sin la modificación del proyecto original, se acordaba: “...Denegar la autorización para llevara a cabo dicha modificación...” Ponía el asunto en manos del letrado del consistorio y enviaban las resoluciones al Ministro de Fomento.

En la próxima entrada veremos la intermediación de un equipo de arquitectos para conciliar los intereses de la empresa ferroviaria y los públicos.


domingo, 17 de abril de 2016

EL CUENTO DE ABRIL DE J.J. RAPHA BILBAO




Casi con la llegada de la primavera nos llega un nuevo cuento de J. J. Rapha Bilbao. Pero al contrario que en su breve relato, sus lectores no nos encontramos ante el dilema de cogerlo por las orejas o dejarlo para más tarde. Con esos breves derrames, que su lapicero plasma en sus libretas de 1 euro en los colmados de los chinos, nos hace disfrutar de lo lindo una vez al mes.

El viernes, 3 de febrero de 2012, J. J. Rapha Bilbao comenzó a publicar en su blog un cuento al mes. “El Dilema” hace el número 50. ¡Felicidades, amigo!





jueves, 14 de abril de 2016

LAS DISCUSIONES DEL FERROCARRIL -I-



El Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas y Algorta, ese que algunos desearon que no continuara hasta Plentzia, cuántos escritos, cuántas súplicas y enfados causó, cuando todavía Getxo no había casi comenzado a crecer. Como ya comenté en anteriores ocasiones el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas se puso en marcha el 1 de julio de 1887, promovido por la familia Aguirre en un Getxo que en 1887 tan solo contaba con una población de 2.651 habitantes. Pero que en 1891, y debido a aquel camino de hierro, iba a iniciar un largo desarrollo que daría lugar a una no menos larga discusión entre los vecinos de Las Arenas y Algorta con la compañía del ferrocarril, por el paso del mismo desde Las Arenas hacia Plentzia.

Se desarrolló un proyecto inicial, aunque más tarde se intentó variar su curso. El proyecto inicial decía: “...Arranca la línea desde la estación de Las Arenas hacia Algorta..., se cruza el río Gobela por medio de un puente de tramo metálico de 5 metros de luz..., en el que se pondrá una barrera, y se interna en los pinares de los señores Urquizu y Aguirre..., cruzando el barranco del primero..., cruzando el camino de servidumbre que se dirige a la Avanzada de Algorta..., cruzando a nivel la servidumbre del camino de Arechetas..., y después se pasará en desmonte las heredades del frente de la Fonda de San Ignacio..., hasta la entrada del túnel que se proyecta..., al pasar el tramo del señor Barroeta se respetará el valle en el que se halla..., y la propiedad del señor Sainz..., El apeadero de San Ignacio se proyecta en el ángulo que forman las casas de los Srs. Barroeta y Sainz (solar nº 21 de los Srs. Alangüetas)..., en la entrada de la vía a la calle del Sr. Sainz se colocará una barrera..., se pondrán igualmente barreras en los cuatro callejones hasta llegar a la bajada a la playa..., la cual se bajará a nivel hasta atravesar el paseo de María Cristina..., a fin de no interrumpir la línea se proyecta un túnel de 220 metros..., en la casa de un piso del Sr. Zalduondo..., atraviesa frente a las casas de los Srs. Uribe, Ansoleaga y Uria..., Después del túnel y frente a la plaza de toros se establecerá la Estación de Algorta..., a la salida de la misma se atraviesa la carretera de Plencia, donde se establecerán dos barreras vigiladas por un guarda..., el camino al cementerio se desviará..., y la servidumbre de los caminos de Telleche y Piñaga-Goicoa se atravesarán a nivel, así como la entrada que conduce al lavadero..., Para el cruce del arroyo de Guecho se construirá una alcantarilla de dos metros de luz..., En el paso a nivel del cruce de Guecho se colocaran otras dos barreras y a continuación se establecerá un apeadero..., Para atravesar el camino carreteril de Hormaza-Goicoa se construirá un paso inferior..., los de Martiturri y Dendariñe se pasaran a nivel..., el arroyo de Basarreta se pasara por medio de una alcantarilla de dos metros de luz..., siendo esta la última obra que se haga dentro de la jurisdicción...” Esa era la descripción de los trabajos a realizar dentro del Municipio de Getxo. Seguía la compañía alabando su diseño diciendo: “...Por la descripción del trabajo..., con el nuevo ferrocarril..., será difícil citar, no solo en España, si no en Europa, que un pueblo con 3.600 habitantes..., tenga dos estaciones y dos apeaderos...”


Pero pese a esos argumentos parece que existían descontentos entre el vecindario. Ya desde Febrero de 1891 surgían las primeras cartas de desavenencia, esta vez en el barrio de Romo (entonces Las Arenas). La empresa ferroviaria pretendía realizar un cambio en el trazado inicial y el 9 de Febrero de 1891 y lo justificaba en un escrito a la alcaldía de Getxo: “...En el primer kilómetro no hay cambios respecto al proyecto original..., a partir del barranco que existe al fondo de la tejera de la Avanzada de Algorta, el nuevo trazado se separa del río Gobela..., y empieza a subir hasta la travesía de la carretera de Las Arenas a Algorta..., de modo que con un solo paso a nivel se salvaran ambas vías...”

La colocación de las estacas para determinar la alineación de las vías desde Las Arenas a Algorta, y el murallón que se iba a construir a ambos lados, parece que invadía una de las calles, dificultando el transito, y quién sabe si las apetencias de urbanizar la zona por alguno de los firmantes. Así lo expresaban el 16 de febrero en una carta dirigida a la alcaldía: “...Los que suscriben, unos vecinos y otros propietarios de terrenos enclavados en la jurisdicción y barrio de Las Arenas..., que se han enterado del replanteo de las estacas para prolongar la vía férrea hasta Plencia..., al poco de iniciarse se introduce en una calle a la orilla del Gobela...” Entre los firmantes de aquel escrito se encontraban Matías Romo, José Hurtado, Teodoro Urtueta, José Manuel Aguirre y otros.


En marzo de ese año otra carta, esta correspondiente a una sesión de la alcaldía, era dirigida por el Alcalde de Getxo al Presidente del Ferrocarril de Las Arenas a Plencia, quien había solicitado diferentes autorizaciones para confirmar los trabajos de dicha línea. El escrito decía: “...Acordó el Ayuntamiento..., contestando a su comunicación del 26 de febrero último..., que el Ayuntamiento no puede prestar por ahora su permiso para que se ejecuten las obras..., que corresponda a la modificación del primitivo proyecto..., siendo para ello preciso conocer los términos..., en que se conceda la autorización del Ministro de Fomento...” Parece que la compañía buscaba atajos en Madrid para ejecutar de forma más beneficiosa las obras. Aunque la compañía justificaba su cambio para: “...beneficiar a la parte más poblada del vecindario..., a expensas de un aumento del gasto...” Estas obras se iban a desarrollar entre la estación de Las Arenas y la cuesta de Arecheta y el consistorio se oponía a que se invadieran terrenos de propiedad pública. Al parecer existía un camino carreteril, que se encontraba cercano al cauce del rio Gobela, que el trazado iba a cruzar, y el consistorio autorizaba a la compañía a cruzarlo, a condición de dejar un paso en buenas condiciones para los vecinos y carros que venían utilizándolo regularmente.

Mientras que el diario “El nervión” del día 25 de marzo de 1891 anunciaba: “...Han comenzado los trabajos de construcción del ferrocarril de Las Arenas a Plencia, en el trozo comprendido entre Las Arenas y el paso a nivel de la carretera de Algorta y la de Plencia. Estos trabajos han comenzado con buen impulso y es de esperar que sufran mayor todavía en vista del entusiasmo que reina entre los algorteños, quienes han comprendido los beneficios que ha de reportar esta línea a aquella bonita estación de veraneo...”. El consistorio de Getxo, bajo la presidencia de Eladio Sustacha, anunciaba el diario “El Noticiero Bilbaino”, el día 26 de marzo de 1891, que se hallaban a disposición de los vecinos y afectados, por el trazado del Ferrocarril Las Arenas a Plentzia, los planos de dicha obra, para poder presentar alegaciones.


Los vecinos de Algorta, al parecer, no compartían plenamente esa veraniega apreciación. Por cartas a la prensa enviadas desde la cercana Villa de Plentzia, se podía percibir que algún sector no minoritario del barrio de Getxo, estaba temeroso de que al perder Algorta la condición de estación de cabecera, algunas de sus prerrogativas (Consigna, aparcadero, etc.) podían dejar de existir, con sus consiguientes puestos de trabajo, además de resentirse los servicios (Balneario, Hoteles, Fondas, etc.). Decía aquel columnista: “...Hoy, que parece ser que a los algorteños les ha entrado la fiebre de hacer públicos en competencia los pareceres y discrepancias que en su pueblo existen respecto al paso por él del ferrocarril en construcción de las Arenas a esta villa...” Parece que uno de los temores de los vecinos de Getxo, no mal fundados, estaba en que al hacer el trazado hasta Plentzia, la playa de Algorta pudiera perder interés para los vecinos de Bilbao. Ya en su comentario en “El Nervión”, un avispado comentarista, hacía esa observación: “...la llegada del ferrocarril a Plencia haría que esta Villa fuera la playa favorita de los bañistas bilbainos..., haciendo que muchos viajeros continuarán el viaje hasta esta bonita villa..., Probablemente en el verano del año próximo oiremos pitar la locomotora en Plencia y es de creer que dadas las excepcionales condiciones de esta villa, la bondad de su playa y los atractivos que al efecto se preparan, será Plencia el punto veraniego más agradable de cuantos existen en toda Vizcaya...”


En la próxima entrada veremos las cartas de protesta vecinal, algunas de ellas remitidas a los diarios de la época. Al igual que haré, repitiendo en el cuarto y último capitulo de esta entrada, paso a indicar las fuentes de esta historia del ferrocarril de Las Arenas a Plentzia. Expedientes del Archivo Municipal de Getxo: Documentación: Código 2.5.1.1.4 Signatura 4678008, Código 2.5.3.5 Signatura 4679-10, Planos: Código 2.5.1.1.5 Signatura 4669-12. Y diarios del Siglo XIX “El nervión” y “El Noticiero Bilbaino(http://www.liburuklik.euskadi.net).

lunes, 11 de abril de 2016

LA INAUGURACIÓN DE LA GRÚA TITÁN



La Grúa Titán, mejor las Grúas Titán, pues fueron dos, situadas una en cada espigón, de las que ya hablé en mis entradas del 5 de enero en “La Grúa Titán, un emblema de ingeniería desperdiciado” y el 24 de octubre del 2012 en “Los Contramuelles”, se utilizaron para reforzar los contramuelles con bloques de 60 toneladas. La construcción del puerto se realizó entre 1873 a 1902, y vio colocar el último de esos ciclópeos cubos de hormigón el día 7 de septiembre de 1902 en la punta del morro del espigón de Santurce.

El acto contó con una ostentosa presencia de ornamentos y autoridades, incluida la presencia real. De hecho, ya desde día 30 de agosto, el Puente Bizkaia, aparecía decorado con letreros de bienvenida en las poleas del transbordador con letras de casi cuatro metros de altura y una majestuosa iluminación de 7.500 lámparas. El estado de la mar durante los últimos ocho días había impedido que su inauguración se realizara el 2 de septiembre como estaba previsto. La víspera se anunciaba en toda la prensa local el acto de colocación del último bloque de las obras del rompeolas de nuestro puerto exterior.


Para la asistencia al acto se dispusieron las siguientes medidas: a las dos de la tarde iba a salir del muelle de la Sendeja el vapor “Elcano”, conduciendo a las primeras autoridades civiles y militares, presidentes de las Corporaciones provincial y municipal, obispo de la diócesis, representantes de la provincia en las Cortes y representantes de la Junta de Obras del Puerto. A las dos y cuarto lo iban a hacer, a bordo de los gánguiles de la Junta de Obras, el resto de invitados al acto que no ostentaran representación oficial. La víspera, en Portugalete llamaba la atención la iluminación del palacio del conde de Rodas y algunas otras fincas. También lo hacían en Las Arenas la estación del tranvía y otros edificios. Los rompeolas de Santurce y Algorta también estaban perfectamente iluminados.


A las cuatro y media de la tarde del día 7 comenzó la ceremonia dé colocación del último bloque en el rompeolas. El obispo de la diócesis, vestido de pontifical al frente del clero de Santurce, bendijo la última piedra. El presidente de la Junta de Obras del puerto D. Eduardo Coste y Vildosola leyó un discurso en el que hacía referencia a que: “...tras largo tiempo de preparación, la primera idea surgió de la Junta de Comercio de Bizkaia en el año 1872, por fin se hace realidad la consecución de un gran puerto comercial de primer orden en el Abra. Tras la segunda guerra Carlista en 1876, se retomó el proyecto. Por reales ordenes de julio y septiembre de 1877 fueron aprobados, tanto el reglamento como las tarifas, y en Octubre del mismo año fue nombrado por el Ministro de Fomento, ingeniero director de las obras, D. Evaristo de Churruca. Por la ría, que en bajamar apenas podía subir a Bilbao un bote; y en pleamar un buque con ocho pies de calado, suben hoy a sus muelles vapores de cinco mil toneladas...”. El importé de las obras de la ría, barra y puerto ascendieron a la respetable suma de cincuenta millones de pesetas.


Al pulsar el botón que hizo bajar el último bloque fueron lanzados una salva de cohetes y ruidosas bombas, que junto al ensordecedor sonido de las sirenas de los barcos de vapor, dieron al acto un colofón memorable. Tras la firma del acta los vapores emprendieron camino hacia sus bases, entre aquellos vapores estaban el “Algorta”, “Laurac-bat”, “Nervión” y “Vizcaya”. Cuando se extendían sobre el Abra las primeras sombras de la noche, la concurrencia en Portugalete, Las Arenas, Santurce y Algorta era extraordinaria. En las plazas de Portugalete y Las Arenas las bandas de música amenizaban la tarde.



Una crítica surgió en la prensa local acerca de la actitud de la prensa de la Corte: “...Bien podían los periódicos madrileños de gran circulación “El Imparcial”, “El Heraldo”, “La Correspondencia”, ocuparse de la obra, no como fiesta regia, sino como obra hidráulica, donde la inteligencia humana ha sabido vencer a un elemento tan terrible como el mar...” Aquella obra fue el principio de la transformación de un paisaje hasta entonces salvaje, en el que las mareas y la barra resultaban casi imposible de sortear, provocando innumerables naufragios.

jueves, 7 de abril de 2016

SE ACABÓ EL CARBÓN




Hace ya más de cien años que por los caminos de hierro corrían las maquinas de vapor con su hermoso penacho de humo disipándose en la atmósfera en forma de espirales. El “Ferrocarril Económico de Bilbao a Las Arenas” ya lo recorría desde el 1 de junio de 1887, fecha en la que fue inaugurado. La idea de construir el Ferrocarril de Bilbao a Las Arenas surgió para dotar de un área de residencia y esparcimiento a la nueva burguesía vizcaína.

Uno de los elementos, que ya desde 1925 venía ocupando espacios en la prensa, era el elevado coste del carbón. Años antes, en 1892, ya se hablaba de: “...La crisis del carbón. Un telegrama fechado en Londres, en Marzo de aquel año, afirma que los temores de que aumentara más el precio del carbón es tal, que todas las fábricas, y hasta los particulares, procuran hacer la mayor provisión posible de tan imprescindible artículo...”

También a nivel domestico era uno de los artículos de primera necesidad que estaba por las nubes. Su elevación de precio estaba ocasionando un problema que el Gobierno se veía negro para darle solución. En el “Liberal” del 11 de enero, aparecía recogido que iba a ser cambiado el mineral que se utilizaba para alimentar las calderas de las locomotoras: “...La hulla blanca va sustituyendo a la hulla negra en los transportes ferroviarios..., el nuevo sistema de locomoción es mucho más económico, tiene la ventaja de acortar las distancias por medio de velocidades superiores....” Pero no iba a ser éste el último. D. Juan de Churruca, director gerente de la compañía del ferrocarril, adelantaba que: “...el próximo miércoles día 14 de enero, en la reunión que celebrará la Junta General, recabaremos la autorización para llevar adelante el proyecto..., al acordar el consejo de Administración la electrificación de la línea Bilbao-Algorta, se hizo un concurso para el suministro del material, al que acudieron muchas empresas.., de momento, utilizaremos automotores con remolques, salvando la distancia que media entre Bilbao y Algorta en menos de veinte minutos..., el costo de ese nuevo proyecto de transformación hay consignados unos cuatro millones de pesetas...”. En el proceso de cambio de sistema de alimentación muchas son las fechas a recordar, aunque en este caso solo citaré dos: La construcción de la doble vía entre Bilbao y Algorta en 1926 y la electrificación de la misma.


En 1927 titulaba la prensa “...Se acabó el carbón...” Anunciando la proximidad de la electrificación de la línea férrea, sustituyendo al antiguo medio de locomoción con locomotoras de carbón por el moderno de tracción eléctrica. Mientras que la población asistía curiosa e impaciente a la llegada del nuevo sistema, algunos usuarios despedían con pena la viejas locomotoras diciendo: “...Los que tenemos la suerte de viajar diariamente, y varias veces al día en este ferrocarril, no podemos, ni debemos tener gran prisa por el cambio. Ante todo debemos ser considerados y despedir a las sucias locomotoras con un agradecido adiós...” La llegada de lo nuevo hacía cavilar a los vecinos preguntándose: “...¿Serán más rápidos, serán más limpios...”, pero sobre todo se preguntaban: “...¿serán tan seguros los trenes eléctricos como los de vapor?..., cumplirán día tras día todos sus viajes, y año tras año, sin interrupción, todos sus servicios, como lo hacen las locomotoras de vapor?...”.

Al hacer memoria de las que habían conocido en su niñez, recordaban a la grandes maquinas de vapor, que habían circulado por nuestro municipio, mencionando sus nombres y características, algunas de ellas habían sido bautizadas con apelativos toponímicos locales: “...Entonces había pocas, teníamos la “Luchana”, “Plencia”, “Guecho”. etc., la “Luchana” era la veterana, tenía ruedas pequeñas y al andar, producía, mucho ruido, que sin duda era debido a que su sistema de distribución lo tenía con movimiento exterior, no tenia gran velocidad, pero, en cambio, arrastraba mucho...” Un viejo maquinista recordaba: “...Hasta seis vagones cargados subía al relleno, hoy paseo de Zugatzarte, la “Luchana”..., a la “Guecho” y “Plencia” las veo en maniobras, corren más, pero, por su poco peso, patinan pronto...” Teníamos luego otro grupo de máquinas, de tres pares de ruedas acopladas: “...Orejo”, “Heras” y “Güeñes”, que aunque pequeñas, han rendido miles de servicios sin interrupción. Luego vinieron las grandes, de dos pares de ruedas acopladas: “Valmaseda”, “Matico”, “Deusto”, “Neguri”, “Esperanza”, etc., magníficas también, que durante estos últimos años, con la cooperación de las anteriores, dan servicio cada media hora hasta Algorta... En esos años (1927), con la llegada del verano, la demanda de trenes rápidos por parte de los viajeros, que se dirigían a nuestras playas, vinieron en su ayuda otras maquinas: “...la “Astillero” y “Gibaja” más seguras...”.

Pero aquellas viejas locomotoras de vapor, que habían circulado durante 40 años sin conocer casi las averías más temidas: “...ni explosiones de calderas, reventado de tubos, rotura de bielas, corrimiento de distribución o rotura de algún bastidor. Muchos viajes sin ni siquiera apretar un prensa-estopas...”, iban a pasar al recuerdo dando paso en 1928 a las de tracción eléctrica. Reflexionaba un articulista: “...Considerad que adiós merecen esas pobres locomotoras que han prestado tan grandes servicios, sin apenas descarrilamientos ni desgracias. Considerad con qué rabia verán pasar, desde su retiro, a los nuevos coches-motores limpiamente barnizados, ufanos, gallardos y sin ruido...”.


El 8 Febrero de 1928 se inauguraba el servicio de los trenes eléctricos, que durante un tiempo iba a ser combinado con las nuevas unidades, hasta que estas sustituyeran definitivamente a las de vapor. En la vieja estación de Las Arenas se había verificado la bendición del coche motor y los remolques. La ceremonia la dirigió el párroco de Las mercedes Sr. Escauriaza, se hallaban presentes el director Juan de Churruca y Calbeton (tercer hijo de Evaristo de Churruca) y el subdirector de la compañía, Sr. Areitio (Ver fotografía inferior). 


El primer tren eléctrico efectuó su salida desde Las Arenas a las ocho de la mañana con dirección a Bilbao, y desde la capital bizkaina a las ocho y media con dirección a Algorta. Precisamente en la fotografía de cabeza parece en el momento de la inauguración en Matiko, el vecino de Algorta, Sr. Churruca. La inauguración de la tracción eléctrica entre Bilbao y Algorta, puesta en servicio el 8 de febrero de 1929, permitió incrementar un 17 % el número de viajeros. Mejorando el servicio que solo quedaba suspendido entre las dos y las cinco de la madrugada.

La tracción eléctrica representaba frente al vapor una notable mejora, que permitía incrementar la capacidad de arrastre de las locomotoras y mejorar los tiempos de marcha. Además de atender intereses financieros que imponían la transformación de la tracción por vapor a eléctrica. A finales del siglo XIX, la electricidad, que en principio era una fuente de energía más, época en que el vapor estaba en su máximo apogeo, debido a que este mineral era inexistente en Bizkaia, acabó por imponerse gracias a su coste y su gran versatilidad. Con ocasión del cambio de sistema, algunas de esas viejas maquinas de vapor, construidas entre 1885 y 1905, fueron vendidas a empresas mineras, algunas de ellas sobrevivieron en esas empresas hasta los años sesenta.


Seguro que aquellas viejas maquinas y sus conductores, algunos ya retirados, desde su vía muerta en el deposito, sintieron las fanfarronas trompetas de aire que salían de los nuevos motores avisando su llegada, y las comparaban con el humilde pitido de la veteranas. Mientras, ellas esperaban con sus calderas en presión en su aparcadero de Las Arenas, listas a la llamada telefónica que requiriera su servicio, acudiendo gozosas a arrastrar los vagones, parados en las vías por alguna avería eléctrica.


lunes, 4 de abril de 2016

LOS GUATEQUES, LOS BAILES PRIVADOS DE LOS 60



Los guateques, fiestas alegres y divertidas de una época en la que casi todo estaba prohibido. Se celebraban en petit comité, casi de forma selectiva y clandestina. Antes se bailaba en la Plaza del pueblo, en el caso de Getxo, en la plaza de San Nikolas de Algorta, y los benditos días de lluvia en el frontón de dicha plaza, era el momento del baile a lo agarrado y la emoción del achuchón te paralizaban los latidos.

Al comienzo de los años 60 no había discotecas. Se bailaba en festivos en los “txitxarrillos” de los pueblos y los jueves también en Portugalete. Una de las formas de diversión era organizar guateques. Se les llamó así porque se celebraban en casas o locales particulares (garajes, lonjas o locales sociales) y estaban restringidos al círculo de amistades de los organizadores. Lo esencial era disponer de un tocadiscos y de un experto musical en la cuadrilla. Los discos eran aportados por los amigos. Había que dejar todo preparado de víspera, fundamentalmente el tocadiscos y el altavoz, que solía ser la tapa del mismo, las bebidas y alguna pequeña vianda. Se celebraban con canciones de música ligera y Rock como: “Penny Lane” de los míticos The Beatles, “Bye-by love” de los Everly Brothers; “El rock de la cárcel” de Elvis Presley o “I Walk the Line” de Johnny Cash. Y otros temas de “Los Mitos”, “Pekenikes”, “Duo Dinámico”, “Los Sirex” o “Los Diablos”.

O de inolvidable música lenta con temas como: “Mis manos en tu cintura o La noche” del mítico Salvatore Adamo, “Il mondo” de Jimmy Fontana, “Mona Lisa” de Nat King Cole; “San Francisco” de Scott MacKenzie; “ Sound of silence o Miss Robinson” de Simon y Garfunkel; “Diana” de Paul Anka, !Eso si que era baile!, que nos permitía acercar las mejillas al amor de turno. Días de tímidos y furtivos besos que luego algunos, si eran creyentes, tenían que declarar en la fiscalía del confesionario, a poder ser, ante un cura sordo. Tampoco había gran cosa que contar, las chicas dominaban el arte de la distancia, colocando la mano sobre nuestro pecho a guisa de infranqueable parapeto. Era algo estupendo, sin los padres haciendo guardia, lejos de las miradas inquisitoriales de los adultos. Con poco alcohol, aunque no en todos los casos.

El momento de la música ligera, del baile suelto, transcurría lento, se hacía eterno, como si no pasara, pero el gran instante estaba por llegar: ¡La música lenta!. En realidad no pasaba nada, porque ni nos atrevíamos ni nos dejaban, pero ese baile agarrado con la chica de nuestros sueños nos hacía sentir como si estuviéramos tocando el cielo. La música casi no se percibía, lo importante del momento era estar abrazados. Pero antes de que estuviéramos soñando con el cielo, la música lenta daba paso a un odioso sonido moderno, que obligaba despegarse de la pareja dando paso al baile suelto y al temido momento del regreso a casa. Había que llegar a las diez de la noche como muy tarde.

Esa moda que venía a sustituir parcialmente a los bailes en la plaza pública, pronto arraigó en nuestro pueblo. En Getxo, muchos eran los lugares donde se celebraban esos guateques:


EN ANDRA MARI: Uno de los sitios célebres fue la finca de “Basanta”. Allí Luis Basanta y su hermano Josean, junto a una cuadrilla de Algorta y alguno de Berango, empezaron reuniéndose en un local de la vivienda como si se tratara de un pequeño txoko. Más tarde decidieron crear un lugar donde celebrar unos guateques. El sitio elegido fue en la finca antes mencionada, junto al cruce de “Venacio”, el lugar donde entre los años 80-90, estuvo su cervecera. En ese espacio, en el lugar destinado a cuadras, retiraron los abrevaderos que estaban a la mano izquierda de la casa familiar, y se prepararon para adecentar el lugar elegido para celebrar los guateques. Un vecino de la zona a quien apodaban “Tripas”, que era albañil, fue el encargado de levantar un muro para dividir la cuadra del lugar destinado a los guateques. A continuación con más ganas que maña, comenzaron a pintar y realizar dibujos alegóricos, de los que entendían como los estados de animo de Pedro Berger, cuando veía llegar a las chicas y cuando marchaban, no les quedó mal. Unos de los pintores fueron Josean Basanta (+) y Andoni Deusto.

La nueva cuadrilla de los hermanos Basanta era muy grande, formaban parte de la misma Jorge y Alfonso Valdibielso, Javier Elorriaga, Ozamiz y Estrade “Tigre y Pantera”, Andoni Deusto, Rafa Sangroniz, Yulen Gorrochategui, Luis Bilbao, Ramón Landeta y Pedro Berger; más algunas chicas Isabel Olabarria, Ana Churruca, Tere Libano, Elisa Lopez, entre otras. Hicieron en la cuadra un sitio para los guateques y le pusieron por nombre “El Club de los Taleadores”. En aquel lugar, en verano, era donde se reunían casi todas las cuadrillas de Getxo y alrededores, allí planeaban su asistencia a otros guateques, paellas, bacaladas, bailes de disfraces, todo lo que sonara a juerga. Por el club pasaron juventudes de distintas edades, de allí salió mas de un matrimonio, aunque también más de una pareja se rompió en “Los Taleadores”.

El espacio destinado a la celebración de los guateques era muy sobrio, aunque disponían de una barra de bar, que tenía cocina y chimenea, la mesa donde se instalaba el “Picku” (tocadiscos), unos rudimentarios bancos donde sentarse y un pequeño receptáculo, destinado a las carantoñas, para los más comprometidos: “las parejitas”. Como elementos decorativos en el centro del local plantaron un árbol y de la playa de Azkorri levaron unas vertebras de cachalote, que hacían las veces de asientos.

La música seleccionada para aquellos guateques era de ritmo melódico, preferentemente compositores italianos. El responsable de su selección era Alfonso Valdivielso. Allí sonaban canciones de Domenico Modugno “Volare”, “La estanza e' como il vento”, “Piove” y “ Dio, come ti amo”; otras de Antonio Prieto como “La Novia” y como no las inefables “Diana” y “Tu cabeza en mi hombro” de Paul Anka. Más tarde una de las chicas, que llegó de Francia, Ana Asua les enseño el ritmo de moda en la época del “Twist”.


Las bebidas las adquirían en el establecimiento cercano de Mardaras, en el cruce de Venancio, y donde Luma en la calle Amesti de Algorta, por supuesto a granel. Una de las más demandadas era la llamada “Cap”, que preparaban en un cuenco grande tipo ensaladera, cuya formula de preparación llevaba entre otras cosas vino (de no muy buena calidad “Ardau”), Kas de limón, Ginebra, ron, manzanas y naranjas en dados, y alguna otra exquisitez: “...que la gente iba añadiendo según pasaba..., !una bomba!...”, las encargadas de prepararla eran las hermanas Basanta, Maite e Isabel. La comida más bien escaseaba: “...salvo en una ocasión. El alero de la casa de los Basanta estaba plagado de palomas, que bombardeaban la zona constantemente, su madre harta de aquellos artilleros alados las mató e Isabel las cocinó: “...!La salsa estaba muy buena!, pero las palomas un poquito duras...”. De allí salió una mezcla de saludo e improperio que aun recuerdan muchos de aquellos jóvenes que hoy peinan canas “Ailifoti”.

Una de las cuadrillas que acudían a esos encuentros, eran jóvenes nacidos en torno a mediados de los años 40, que según recuerda uno de sus miembros: “...empezamos casi por envidia de los que celebraban los Guereñu, en los bajos de una antigua casona junto al edificio de telefónica, en San Nicolas, un local al que llamaban “Bataclán”, en la finca de Pascual Urresti...” En Andra Mari consiguieron reunir tanta gente o más que en Algorta. Acudían jóvenes de diferentes edades, siendo los anfitriones los hermanos Basanta. Una de las cuadrillas que solía acudir a aquellas fiestas era de Algorta, la cuadrilla de La Plaza, de la que a continuación hablaremos.


EN ALGORTA: Se celebraron en varios locales, uno de ellos ya lo he comentado anteriormente el “Bataclán”, en el se solían juntar Josetxu Raluy (+), Celaya, Mota, Vela (+), Salaberri, Artola (+) y otros jóvenes de la época. El otro estaba situado en la “Calle Nueva” (actual Musike Aurrekoa). La cuadrilla que allí se reunía fue una de las de la “Plaza”, entre sus miembros estaban: Jaime Ayo, Tomas Lekanda, Patxo Zárraga, Angel Astorki, Joseba Bueno, Luisje Saitua, Javi Bueno, Joserra Elorriaga y “Tolín” de la zona del castillo, Iñaki Sarria, Juan Luis Madariaga, Gerardo Bilbao, Jose I. Franco, Julio Jaén, Iñaki Isasi, Iñaki Ortiz, Pedro Celaya,Juanjo Sarría y Mikel Zabala .

En un principio el lugar de reunión fue en Galarene, en un antiguo gallinero, en la casa de los Lekanda, el cual durante un verano entero adecentaron y pintaron, a pesar de lo cual: “..teníamos dudas de que las chicas acudieran a un lugar, entonces tan alejado, pero no obstante éramos optimistas...”; pero el lenguaje que utilizaban para comunicarse entre ellos no debía ser muy adecuado para los vecinos, !soltaban muchos tacos! y la vecindad se sentía incómoda, lo que obligó a que tuvieran que dejar la zona.

Se trasladaron a una casa sin habitar que consiguió uno de los amigos, Jaime Ayo. El nombre de aquella edificación era “Villa Danelis”, estaba casi al final de la calle, a la izquierda, cerca de la casa de los Camiruaga. Esas casas las hicieron los “Capitanes de la marina mercante” en forma de cooperativa. Tenía un estilo un poco inglés con casas de dos pisos. Al principio era un lugar de encuentro de la cuadrilla, sin chicas, hasta que como dice uno de sus miembros: “...nos dimos cuenta que el mundo giraba y teníamos que acercarnos a las chicas..., así que vimos una solución para aquella aproximación en el incipiente mundo de los guateques, que entonces empezaban a florecer...”.


Los principios no fueron fáciles: “...con dieciséis años, todo lo que nuestra alma pedía estaba en guerra con la educación recibida, de ese conflicto se suele salir más o menos mal, pero se sale...” Al comienzo tuvieron algunos problemas para conseguir que las chicas se animaran a participar. Por entonces corrió el fatal rumor de que en la zona de Neguri-Las Arenas habían acontecido, en unos guateques, unos lamentables hechos, que por añadir alguna sustancia a las bebidas, provocó el embarazo no deseado de alguna de las asistentes, lo cual hizo que muchas chicas se retrayeran de acudir a los mismos: “...!lo que nos faltaba!…” Era la época en que la amenización de los bailes en la plaza corría a cargo de la Banda Municipal y la Orquesta Monserrat, y había que agudizar el ingenio, debido a los escasos recursos: “...Falsificábamos los tickets de baile, eran de cartón y se colocaban con un alfiler en la solapa de la chaqueta... En nuestro local recortábamos cartones de la misma medida y con una patata copiábamos el sello de la orquesta..., Así, provistos de ese escudo gratuito, nos dirigíamos a la plaza...”.

Poco a poco fueron consiguiendo amigas que se acercaran a aquellas fiestas, sobre todo chicas que acudían a bailar a la plaza de San Nikolas. Al explicar cómo conseguían atraer a las chicas, utilizaban casi términos marineros: “...nuestro caladero era la plaza, no era fácil ligar en aquellos días, así que, sin que esta expresión suponga nada de peyorativo, recurríamos a pescar entre las chicas de servicio, que al no tener las familias cerca, eran algo más desinhibidas, si se puede decir eso, ya que la época tenía un cóctel represivo en cuanto a la moral importante...” Se producía un fenómeno curioso: “...Las chicas de Algorta veían con buenos ojos a los veraneantes y nosotros a las veraneantes y las chicas de servicio..., Para recabar fuerzas necesitábamos un catalizador, así que subíamos hasta el Bar Areatxu o Artatxori donde el tormentoso Juanito Arenaza nos instruía entre vinito y vinito...”.

Al hablar de las bebidas cuentan: “...eran fundamentalmente refrescos, al menos a la luz, pero a escondidas llevábamos algo de “metralla”, que adquiríamos en “Vinos y licores Luma”, que estaba en la calle Amesti de Algorta, cerca del Bar Itxaso, se compraba a granel....” En cuanto a las viandas, también escasas: “...no teníamos las cuentas muy saneadas por aquella época..., poníamos patatas fritas, aceitunas..., eso si, lo que nunca faltaba eran una un bandeja con cigarrillos rubios y negros que colocábamos en una mesa..., Fumar representaba patente de corso para copiar a los mayores...”.

La decoración, muy sobria, consistía en algunos sofás, alguna mesita y el imprescindible tocadiscos. La descripción del local, cuando menos resulta curiosa: “...disponía de tres espacios diferenciados, lo eran en función de la iluminación, el primero muy iluminado para los neófitos, allí podían libar y oír música a placer; el segundo con algo menos de luz era para las parejas aún sin consolidar y el tercero, ese si, oscuro, sin luz, para las ya consolidadas... La ilusión nos hacia creer que podíamos progresar al revés que la humanidad, ella ha venido de la oscuridad a la luz y nosotros pretendíamos hacer lo contrario...” En cuanto a la música: “...nos encantaba el estilo romántico de las canciones de Adamo, permitían bailar juntitos, los ritmos más modernos de los Beatles nos parecían maric...” Más tarde y gracias a algunas amigas que acudían a sus guateques, su radio de acción se amplió a Bilbao y Plentzia. Eran los inicios de las salas de fiestas, que se prodigaban por doquier. En Getxo las de referencia eran Tamarises e Igeretxe, así que ese mundo privado fue dejando paso a otro diferente, más social.
También se celebraron guateques en otros lugares del municipio, como Neguri, Romo y Las Arenas, pero esos los dejaré para más adelante.

Recordar esos momentos me trae al recuerdo una de las canciones de la época “El último guateque”, y como la misma decía: “...Quisiera detener el tiempo en un instante y volver a imaginarme los momentos del ayer...” Este pequeño recuerdo de aquellos días no ambiciona tanto, pero si recordar esos instantes de: “... las tardes del domingo, escuchando aquellos discos que no dejan de sonar...” Aquella modalidad de diversión fue el principio del fin de los bailes de la plaza pública, luego llegarían las salas de fiestas y el final del maravilloso baile agarrado. Fue en una época en la que la televisión aún era un experimento y los cines casi la única diversión comunitaria.